Som kjent skal det bygges ny E6 gjennom Rennebu. Strekninga fra Vindåsliene til Toset er fastsatt, men traseen mellom Toset til Nedgård er ennå ikke bestemt. Den nye veien skal bygges for fremtiden og den traseen som nå skal avløses ble bygget i siste halvdel av 1800-tallet, da de enda brukte hest og kjerre. Det skal gå flere tiår før Dovrebanen blir bygget.
Bygginga vil gi gode ringvirkninger både lokalt, regionalt og nasjonalt, men også være negativt for noen uansett hvilken trase som blir valgt. Tiltaket vil merkes mest tydeligst lokalt, om det er positive eller negative ringvirkninger.
Ny vei engasjerer mange, og det er jevnlige diskusjoner hvor det er best å legge veien, og noen betraktninger er også veldig interessante. Det har vært mange leserinnlegg, særlig fra folk som ser sine materielle og ikke materielle verdier bli truet av ødeleggelse.
Folks meninger er gull verdt for Nye Veier, kommune og fylke slik at man får flere perspektiver på muligheter og utfordringer. For meg som lokalpolitiker er det særlig viktig at lokale hensyn blir vektlagt, selv om man også må ha et større perspektiv ut over det lokale.
Pest, kolera eller mild influensa?
Tidligere har dialogen med Nye Veier stort sett vært gjennom ordfører, en eller to kommunestyrerepresentanter og administrasjon. På disse møtene ble det sjelden gjort møtereferater.
For å gjøre prosessene mer gjennomsiktig, er det i dag jevnlige møter mellom Nye Veier og formannskapet i Rennebu, dette på initiativ av Rennebu Senterparti. Endringen har gitt en mer demokratisk prosess, og mulig har presset på ordfører blitt mindre.
Å velge veitrase har vært som å velge mellom pest og kolera, fordi noen blir lidende uansett trase. Men finnes det heller en mild form for influensa sammenlignet med de andre alternativene? Kanskje.
Midtre trasé
I dag ser den vestlige trasé mest interessant ut, men da med en endring for å skåne Nyhusgrenda og bebyggelse lengre sør, ved å gå inn på Granholtet lengre nord for denne bebyggelsen.
Da har man allerede kommet på østsida av Gisna/Byna og veien kan da fortsette videre til Oppdal uten å krysse elva og begrense de aller fleste ødeleggelsene av gårder, hus, fritidsboliger, dyrkamark og beitemark langs Byna. Herfra blir den kalt midtre trase.
Jeg skal nå prøve å lede dere gjennom den tenkte traseen og samtidig redegjøre for mulige løsninger, vise styrker og svakheter ved den midtre.
En tunell under Toset og ned til Rønningen (ca. 60m høydeforskjell) og videre i dagen til dagens kryss vil skåne flere aktører og samtidig gi mange fordeler.
I dag er alt av bebyggelse langs dagens E6 mellom elva Jønnåa og gamle Gaden og Larsen, foruten Jønnåa gård og ei lita løe, kjøpt ut av Statens vegvesen (matrikkel fra norgeskart.no).
Veisideanlegg og ny Kløftbru
Masser fra Ulsberg/Toset-tunellen vil kunne gi grunnlag til et nytt kryss litt lengre sør for dagens kryss om massene er gode nok. Og mulig kan transportband/taubane forhindre at mye av massene blir transport med lastebiler, slik at denne delen av bygginga forstyrrer trafikken minst mulig, minke miljøavtrykk og mulig kan bygginga gå raskere og bli billigere.
Krysset på den vestlige trase er i dag foreslått like sør for dagens og bygges slik som Soknedalskrysset, som vil ta hensyn til både E6, Rv3, lokalvei, parkeringsplasser og kollektivtransport. Om Nye veier er kreative kan det bli plass for et veisideanlegg som også kan utvikles til å ha som oppgave å promotere Trøndelags reiseliv.
Videre sørover kan E6 legges ovenfor veien som blir lokalvei. Nye Veier har tegnet inn ny Kløftbru nedstrøms i forhold til dagens bru.
Slik vil nye Kløftbrua bli med ny E6
Hva om man heller bygger brua over Orkla oppstrøms via høyden (380 moh.) som ligger like nordøst for Kløftbrua og direkte inn på Granholte?
Mulig kan masser fra Ulsberg/Toset tunellen brukes til å fylle opp terrenget mellom høyde 380 og Orkla. I nord-enden av Granholtet er det morene, med stedvis tykke lag (ngu.no) som gir trolig gode forhold til bygging.
Med en slik løsning har vi med en gang kommet på østsida av Gisna/Byna, og man slipper da å forstyrre bebyggelse, kulturlandskap, dagens E6 under byggingen av ny E6 i området vest for Gisna/Byna, mulighetene for å slippe ei kostnadskrevende bru over til østsida av Byna og jernbanen er større, man har posisjonert seg ved å gi seg flere gunstige valgmuligheter til videre trase sørover, stigningsforholdet ser ut til å være mer gunstig, alt dette i forhold til en vei vest for Gisna/Byna.
Dessuten eier Staten store deler av Granholtet slik at privat grunn blir mindre berørt. En annen løsning kan være å komme seg over til Granholte omtrent der hvor Farlighetsbrua ligger, via ei bru som ligger nedstrøms til dagens Kløftbru, slik Nye Veier har forsiktig skissert.
Tre alternativer
Gjennom Granholte kan man velge flere traseer, der det har vært mest heldig å samle veien nært jernbanen, for å begrense oppstykkingen av området.
Den østligste går over tunelltaket til jernbanen, og man slipper dermed å krysse jernbanen.
Et annet alternativ kan være å gå i retning Stuthaugen, over jernbanen via stolpebygd vei som viltet kan komme seg under.
Et tredje alternativ kan gå lengre vest via en delvis stolpebygd vei over nedre del av Krokbekken der vilt kan komme seg under, over jernbanen lengre sør-vest og videre langs østsida av jernbanen, sørover via en stolpebygd vei over lasteområdet/lagerområdet til Markøya masseuttak for å ikke forhindre videre drift i bruddet.
Hvis man får en slik løsning med god støyskjerming mot Nyhusgrenda vil man også trolig begrense støy fra drifta i bruddet og at videre uttak av førsteklasse pukk kan fortsette uhindret videre.
Videre mot Oppdal
Området mellom ny vei og jernbane vil ha begrenset verdi for utmarksnæring, men kan være interessant som næringsarealer. Nord for Markøya masseuttak er det relativt flatt og her er det også et jernbanesidespor. Dessuten er det regulert bygging av kraftverk i Gisna/Byna ved farlighetsbrua, som kan bidra til kraft til eventuelt kraftkrevende næring.
Mot Seierdalsveien må man forsøke å posisjonere seg slik at bebyggelsene Krokbekken og Brua blir minst mulig rammet.
Videre sørover til Oppdal mener jeg det er mest gunstig å bygge veien på østsida av både Byna/Gisna og jernbanen grunnet at på vestsida ligger det mye mer bebyggelse og kulturlandskap med dyrkamark og beite, dessuten kan en 90 km/t vei gjennom Fagerhaug bli svært negativt.
Ved å velge den midtre traseen, kan man trolig komme langt sørover mot det tenkte krysset øst for Fagerhaug ved å sløyfe brua over fra Seierdalsveien til Nedgård, og tunellen på sørsiden av ny bru over Orkla, som er foreslått på den østlige traseen over Tørset Hyttegrend.
Fangsanlegg
Mellom Granholtet på Innset og Kåsen Oppdal finner vi Fagerhauganlegget, et enormt fangstanlegg med flere hundre fangstgroper, som vitner om et omfattende organisert system for fangst på hjortedyr.
Vi vet lite om dette store fangstanlegget, og Rennebu og Oppdal har et særlig ansvar til å ta vare på dette kulturminnet for ettertiden slik at det kan forskes på, og bevares som et fysisk vitnebyrd til våre etterkommere. En vei på østsiden av Gisna /Byna bør ikke komme i konflikt med dette kulturminne, og da heller ikke Moaveien.
Andre fordeler ved å bruke denne skisserte traseen er at den er trolig mer forutsigbar enn den østlige, pga. krevende terrenget mellom Toset og Tørset Hyttegrend, og bygginga av bru med tunell ved Orkla.
Man kan trolig ta i bruk strekninga Berkåk-Ulsberg raskere og lettere argumentere for å sløyfe brua over til Nedgård, man ungår å dele Ulsberg i to, man ungår store naturinngrep ved Ulsberg, kortere gangavstand fra Ulsberg bolig felt til krysset, unngår å komme i konflikt med vannkilden til Ulsberg, unngår ca. 80m høy og relativ bratt stigning fra brua over Orkla og opp til Fikkan (ved Tørset Hyttegrend). Unngår stor fylling på nordsida av Orkla, som vil være dominerende i terrenget og vil trolig skjemme Orkla jernbanebru. På sørsida av Orkla vil gjerde langs veien forhindre påkjøring av husdyr fra både bil og tog, og føre til bedre dyrevelferd. Pukk fra Markøya kan lettere og raskere transporteres til bygginga av vei.
Kombinasjon best
Men den østlige traseen har også mange sterke fordeler som, mindre støy fra biltrafikken ved Ulsberg boligfelt, høyde forskjellen fra Rv3 og til Toset er mindre og vil trolig være gunstigere for tungtrafikken. Vil påvirke pågående trafikk minst, viltgjerdet langs ny E6 ved Ulsberg vil hindrer beitedyr fra vei og bane som gir økt dyrevelferd, gir et større næringsareal ved krysset på Langbrekka. Slipper å rive bygningene rett ved Ulsberg-krysset og Rønningen gård.
Med en rein vestlig trase vil man kunne forhindre naturinngrep på Granholte og snevre inn korridoren for ny E6 og det som blir avlastningsvei og dermed berøre et mye mindre område.
Selv om det er gode argumenter for de andre to traseene, vil en kombinasjon av vestlige og østlige begrense antall direkte og indirekte berørte og samtidig gi en velfungerende vei for framtida i et krevende terreng og samtidig gi gode næringsarealer knyttet til veien.
Til slutt ønsker jeg å utfordre Nye Veier til å heller flytte eldre hus og bygninger i nærområdet enn å rive de, grunnet kulturarv- og miljøhensyn.
Vegard Hyttebakk